日本對「台灣高鐵」與「京滬高鐵」的運作

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　　　─從兩岸的主體性、吸收技術評論 　　　　

台灣日本綜合研究所總編輯　李中邦
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　　目前世界上有德國、法國、日本、西班牙及韓國5個國家有高速鐵路了。其中，日本、法國、德國是本身擁有成熟設計、製造高鐵能力廠商的國家，現在來自這些國家的廠商，正積極地向也想躋身高鐵之林的國家“兜售”自家的技術，凡是有意願的國度，它們都會冤家路窄地打對台。

　　而今（04）年4月1日高速鐵路剛開通的韓國（漢城—釜山的京釜線；漢城—木浦的湖南線），則宣稱其列車主要是自己的技術，只有核心零件由法國ROTEN公司跟韓國現代重工業公司聯合製造，自製率達九成二，其鐵路建設的合作夥伴為法國的TGV；韓國鐵道技術研究院正加緊開發和完善韓國型高速鐵路（KTX），他們自認為到2007年將可不依賴外國，以純粹的韓國技術，製造整個列車系統，他們下一個重大的目標就是，步日、法、德的後塵，出口此一高新技術【註1】。但是，就現階段來說，技術較受信賴的仍屬日、法、德廠商。

　　台灣高鐵預定明（05）年10月底通車，中國大陸規劃的第一條高速鐵路北京─上海線（京滬高鐵）也論辯至少6年了；在前述日、法、德商的角力中，韓國高鐵由法商拔得頭籌，台灣是耍了一齣喧騰國際的“大轉折”後，極力擁抱日本新幹線，大陸則是正在上演亞洲第三幕高鐵商業大戰，日、法、德商誰能最後勝出，尚是未定之數。

　　無論如何，建高速鐵路是一筆數千億元的大生意，賣方競爭激烈，買方應該有絕對的主體性，並藉此獲取先進技術。韓國的作法別具一格，而台灣高鐵，一開始政府即有意討好日本，欲以此牽制日本爭取中國大陸京滬高鐵的利益，因此對日商姿態反轉為弱勢，既然台灣高鐵本來就卯上京滬高鐵，本文遂擬從主體性和吸收技術方面，探討海峽兩岸興建第一條高鐵所展現的態勢及其得失。

一、李登輝“欽定”日本新幹線，石原證實

　　今年5月25日首批台灣高鐵列車從日本運\抵台灣，在接車典禮上，行政院長游錫堃表示：「這是歷史的一刻，政府會協助高鐵，務必於明年10月底如期通車」，「過去民眾對高鐵建設還有疑慮，但從今以後，大家可以放心，……」。高鐵董事長殷琪說「非常興奮，直到現在才真正安心」【註2】。旋即又掀起一陣高鐵的熱潮，報紙、電視頻頻報導，雜誌也競相出特集，述說著「台灣新幹線」使五個新市鎮1500公頃的農田、荒地變黃金，4699位地主變成高鐵富翁，其沿線必定會有一場“空間革命”，房地產公司摩拳擦掌地盤算“高鐵行情”……等等，這些也許都是事實或即將美夢成真。

　　然而，在亮麗的列車面前，大家似乎忘了，台灣高鐵依舊面臨著增資不順、工程進度落後的困難。這令人不禁要問：高鐵真的教人放心嗎？而要追溯其麻煩的根源，還真得要從頭細說！

　　1992年6月，台灣行政院核定了南北高速鐵路的路線，開啟了邁向高鐵之路。由於它是台灣第一個由政府獎勵民間參與的BOT（Build-Operate-Transfer）公共工程──由民間興建、營運\35年後轉移給政府，同時它也是到目前為止世界最大的BOT案，又開國際標，因此甚受海內外注意。可是，一路走來竟是“峰迴路轉”、爭議不斷，迄今預定通車日期越來越近，卻還是困難重重、問題多多。而這一切都是從“政治盤算凌駕工程專業”開始的。

　　1997年9月25日，台灣高鐵企業聯盟（98.5.11成立的台灣高速鐵路公司〔THSR〕的前身）在歐鐵聯盟（EUROTRAIN，主要廠商為德國的西門子〔SIEMENS〕和法國的亞斯通〔ALSTOM〕）的搭檔和協助下，打著「政府零出資」的誘人口號，擊敗了與日本新幹線合作的中華高鐵，獲交通部甄審委員的青睞，取得最優議約資格。

　　然而，與國際認知不同的是，歐鐵聯盟拿到最優議約資格可不是成交的「保證」。在真正實際作業開端的核心機電系統上，一方面，台灣高鐵因歐鐵未降價【註3】、對是否投資高鐵也猶豫感到不快；另一方面，“政府高層”私下多次表示，應該「試試看」日本系統是否可用。於是台灣高鐵仍暗地繼續與日方“溝通”、磋商，99年4月並給了日本企業敗部復活的機會，使之與歐鐵處在競爭的局面。

　　台灣高鐵設定核心機電系統的投標截止期限是99年6月，審查了日本企業聯合和歐鐵聯盟的投標計畫書，都不符台灣高鐵的企劃；9月17日，日、歐再度投標，審查結果還是互有優缺點，台灣高鐵沒決定；日、歐再一次調整價格、融資條件，12月3日提出最後的計畫書，12月28日早上台灣高鐵召開臨時董事會，即甩開歐鐵聯盟，正式宣布選擇日本企業聯合為優先議約對象【註4】。

　　很明顯的，97年9月下旬以後是徐徐的轉彎，到99年5、6月起越彎越大，這一年日本秘密來了好幾批國會議員鴨子划水地在水面下活動，而關鍵變化的時間則是在確定日、歐9月17日二度投標皆未通過，到12月3日遞交投標書之間。以下就將99年6月到00年1月底，台、日媒體、書籍的相關報導重新做一次仔細地排比、核對，答案就很清楚了。

　　外界一直質疑，台灣，坦白一點講應該是李登輝，因想要獲得對日關係的政治利益（外交突破），硬把高鐵由歐系轉為日系，卻好像始終找不到確鑿的證據。事實上，99年6月李登輝所出的『台灣的主張』（中、日文版相同）就有很耐人尋味的敘述：

　　目前台灣正進行好幾項重大的國家工程建設，相當於新幹線的「高速鐵路」即其中之一，歐洲各國的企業集團已相繼來台灣，商談技術及貸款問題。然而，日本企業卻沒有明確的提案。

　　……關於高速鐵路的投資，很遺憾的是，德國甚至是交通部長、經濟部長層級都參與運\作了，可是跟日本的談判竟還停留在基本事項上。我們所揭示的基本事項是，第一，價格問題；第二，安全性；第三，政治考量。這第三所謂的政治考量是指，雖然此計畫案的的確確是民間投資，但也希望日本政府能有明確支持的態度。【註5】

　　從這裡不難得知，這根本不是價格、技術的專業判斷，「政治考量」才是最重要的因素。而且開國際標也像是台、日官民“兜”出個模樣來應付外界的幌子，在李登輝的心裡，早就“欽定”了日商，只是在“等待”日本企業給個具體的提案、日本政府釋出優惠（表示台日間有“政府關係”）乃至給予他個人的政治利益（卸任後去日本等）。

　　再者，99年12月初已出版的日本『諸君』雜誌新（2000）年1月號裡面，李登輝在專訪中說：「台灣高鐵是由民間企業承辦，我不便出言說這說那。但新幹線從昭和39（1964）年開通以來（請注意中華民國總統李登輝用的是日本年號），沒有發生過大車禍問題，其管理體系、電腦控制的卓越表現，是非常了不起的。歐洲高鐵是在大陸的中央跑的；台灣與日本同樣是山地，不能不穿過許多隧道」【註6】。李登輝以台灣元首的身分，對開國際標、競爭激烈的民間工程，三番兩次在日文書籍、媒體做出明顯期待、偏袒日方的表態，其實早就破壞了招標的公平性。

　　光是李登輝片面的期待、偏袒日本新幹線是不夠的，在日本總得要有個人穿針引線、傳達“李登輝的意思（底牌）”，而石原慎太郎正是不二人選。眾所周知，石原和李登輝政治意識氣味相投，兩人經常互相推崇、標榜，默契極佳。石原擔任過竹下登內閣的運\輸大臣（1987.11.6～1988.12.26），新幹線是他管轄的範圍，他知道哪些是日方的樞紐人物、了解該怎麼配合李登輝。

　　1999年11月13～15日，石原慎太郎繞過台灣的外交單位，直接由當時的李登輝總統電話邀請，以東京都知事的身分，來台“巡視”921地震的災區、傳授東京防災的技術，並與李登輝見面，台灣媒體有大幅的報導──很奇怪，1995年日本阪神大地震，受災地區是大阪、神戶一帶，具有最新防災、賑災及災後重建經驗的應該是大阪知事或神戶知事，怎麼來的是東京都知事呢？巡視災區的背後難道沒有其他的“故事”？

　　時序很巧的是，石原返回日本後，日方就發動多管齊下的一波波密集拜訪活動。

　　政治層面，11月22日，日本執政黨自民黨“親台派”參議員村上正邦、前眾議員‧運\輸大臣（1995.8～1996.1）平沼赳夫專程來台直接與李登輝會面。商務層面，12月初，前運\輸事務次官（交通部次長）黑野匡彥、當時的JR東海社長葛西敬之連袂來台和台灣高鐵公司的領導人見面。這兩批重量級人物在激烈競標前夕的敏感時刻來台，本地的媒體當時全不知道，沒有任何報導，是12月中旬由日本媒體披露出來的，只簡簡單單地說他們為遊說新幹線、介紹新幹線技術來台灣等等──這時候還需要向李登輝遊說李登輝已認定的新幹線？因此，雙方到底談了什麼，對照李登輝在別的場合的發言、決標結果及日方媒體總是先一步得知消息，明眼的人心知肚明。

　　12月17日──正式決標前的11天，日本最親台灣、跟台灣高層“關係良好”的報紙『產經新聞』就先在頭版頭條報導，「日本聯合」極有希望標得“台灣新幹線”，並分析說，「日本政府轄下的金融機構會提供低利融資。台灣方面就競標價格之外，(1)因站與站間都是約30公里的短距離，適合快速加速和煞車減速的電車；(2)台灣地形像日本，適合用因應多山、多地震的新幹線技術──（台灣）最後似乎做了這樣的判斷，日本聯合很有希望拿到訂單」，一年內給了日本聯合優先議約權即可進入工程作業階段，預估明年一月前會簽約【註7】。通篇報導僅決標日期稍有誤差（該報導說是25日）外，其他皆跟後續的發展十分吻合。為何日本媒體事先能如此自信、篤定？

　　28日台灣高鐵公司總經理劉國治在董事會後表示，因為新幹線企業聯合提出的技術、營運\、價格、財務融資與維修服務，最符合高鐵公司的要求與利益，而且施工規劃較具彈性，可配合軌道建設的工程與工期，所以決定選擇日本。翌日，台灣媒體的分析報導、日方的新聞稿均可看到與12月17日『產經新聞』頭版同調的影子。而「台灣地形和日本相似」、「日本政府體系下的國際協力銀行同意提供3000億日圓的融資」不正都是呼應李登輝的“說法”與“期待”嗎？

　　順便一提，12月28日『產經新聞』的晚報也是搶在台、日任何報紙前面，“一馬當先”報導「日本聯合」獲得了台灣高速鐵路的優先議約權。

　　為何石原等人來過之後，日商就能精準掌握台灣高鐵的需求？為何日商懂得價格要大砍兩成多（以前報給中華高鐵是1300億元）？砍成比歐鐵便宜、砍得台灣高鐵可以接受？一旦選了日本就不給歐鐵轉圜的空間。「台灣地形像日本」之類的理由，為什麼當初台灣高鐵與歐鐵“哥倆好”搭檔的時候不是問題，現在要琵琶別抱就變成問題了！

　　2000年1月30日，石原接受台灣中天有線電視的專訪時，暢談前面所說11月的台灣之行，中間記者曾提及日本取得台灣高鐵優先議約權一事，石原透露「李總統在其中起的作用十分關鍵」【註8】。他在跟李登輝見面時說過「只要台灣的高鐵專案落成，日本的內閣成員就可以正式訪問台灣，到台灣來參加剪綵儀式。」同時，「兩國國民的感情也會因此而加深」。地方官東京都知事“代表日本政府”和台灣元首定“交換條件”？！

　　這是新幹線首次出口到國外，之前，除了日本本土外，各國使用的都是歐洲高鐵系統，台灣高鐵案是歐鐵第一次在海外市場落敗。

二、日方“如意盤算”下的條件台灣照單全收

　　台灣高速鐵路總事業費為4464億台幣（約1兆5000億日圓），連結台北至高雄（左營）345公里，由台灣高鐵公司著手建造，預定於2005年10月底通車，全部工程共分五個招標工區。

　　而向台灣高鐵公司標得工程的日商日文全稱是「台灣新幹線企業連（聯）合（TSC）」，一般都簡稱為「日本企業聯合」或「日本聯合」，其中文正式全稱為「台灣新幹線軌道工事共同企業體」；它是由三井物產、三菱商事、丸紅、住友商事四家大商社和三菱重工、川崎重工、東芝等三十多家日本重電企業組成，再與JR東海及JR西日本兩家新幹線公司技術合作，其中的要角是三井物產負責推動整個事業計畫（幹事）和公關，三菱重工業負責運\行系統和信號設備，川崎重工業負責全部456輛車輛，東芝負責變電設備【註9】。其所提供的列車組合是新幹線700E型──仿自日本東海道山陽線的「のぞみ（希望）號」【註10】。

　　「日本企業聯合」99年12月首次標得高鐵950億元（1380億日圓）的核心機電系統工程後，勢如破竹，接下來陸續以新台幣300億元承包高鐵軌道工程最南方的第四、第五兩工區的軌道舖設工程；新台幣290億元標得靠北部的第二工區（93公里）以及第三工區（60公里）的軌道舖設工程【註11】。也就是說，簡直是“大獲全勝”，整個台灣高速鐵路，從機電系統、車輛到全長345公里中的330公里軌道舖設工程，全由日方包了，台灣高鐵公司只需要籌錢、付錢給日方，竣工後等著經營回本、賺錢罷了。

　　不過，此處如果細細體察「日本企業聯合」組成的成員和「與JR東海及JR西日本技術合作」這裡面的真義，就會發覺，其實，日本方面與台灣高鐵直接合作的是一家完全沒有經營、運\行鐵路經驗，而全都是“製造商”的新公司──它們將車輛、電路、信號、軌道、列車控制等新幹線系統做整套輸出，但未必會很流暢地通盤駕馭、操控新幹線！\\n
　　原來台灣跟日本一樣，既有鐵路是窄軌，因此日方覺得，其高速鐵路公司不必直接參與。可是由於台灣高鐵、日本企業聯合都沒有操作、運\行的know-how（技術），全部還是需要日本兩家高鐵公司──正牌新幹線JR東海與JR西日本的支援（JR＝Japan Railways，日本鐵路公司，即舊日本國有鐵路），譬如：提供操作‧維修手冊、訓練基層幹部、管理‧維護列車運\行的技術。這意味著在製造商與台灣交易完之後，經過10、20、30年，JR仍會與台灣高鐵維持若干程度的關係。

　　然而，日本新幹線公司很會“明哲保身”，在與台灣訂的契約裡面，講明在長時間的高鐵經營中，即使因事故造成人員、物資的損害，也要免去日方的責任。更進一步說，日方“操作”台灣高鐵契約這筆生意是具有高度“技巧”的，並為自己戴上沾不到污點的白手套──JR的腳色完全是支援（日本）製造商，於是不要求實際支出之外的任何利益，而換得的條件是，日方不接受任何的損害賠償。台灣高鐵與日本企業聯合之間訂有嚴謹的契約，但是JR東海和JR西日本花了兩年的時間，硬是抝到免去責任的擔保。換言之，未來台灣高鐵有什麼事情，它們都可以撇得一乾二淨。

　　那麼，JR又為何要支援製造商呢？理由也不是真心來協助台灣高鐵，而是要藉著這次的出口，強化日本相關鐵路製造商的體質，維持與提升東海道新幹線所採用物料、機器材料的品質，亦即保存、加強東海道新幹線安全、穩定的運\行能力。他們不在乎台灣高鐵的金錢利益，而守護的價值是日本本土新幹線旅客的安全。\\n
　　因此，日本高鐵公司提供支援的內在重要條件是，即使透過日本製造商協助台灣高鐵，也不會移轉日本新幹線的尖端know-how、技術，避免發生日本鐵路相關製造商空洞化的情形。這些都是JR東海社長葛西敬之在任上（1995～2004.6）倒數第二個月為文講出來的【註12】。

　　東海道新幹線啟用迄今已四十年，輸送過四十億人次的旅客，保有零事故死傷者的完美記錄，為了今後能繼續維持此一輝煌的記錄，增強日本鐵路相關製造商本身的力量，技術能力、生產設備、熟練的勞工技能等全都要保留在日本。對台灣高鐵的出口，正“充分符合”日方希望的條件──原來日方賣高鐵，完全是台灣聽命於日本所盤算的模式，得不到任何日本移轉的技術。

三、台灣高鐵目前資金和工程落後的困境

　　遠在台灣高鐵擠下中華高鐵時，中華高鐵即指出，台灣高鐵的財務計畫太過大膽，簡直是「小孩玩大車」，如今台灣高鐵好像正在印證其手下敗將的這句話。

1. 增資困難，政府有被拖下水的可能

　　台灣高鐵從去（03）年下半年起，即出現增資困難、工程進度落後的情況。

　　今（04）年3月又傳出工程費暴增六百餘億，至4月14日報出來時已超支了633億元，對集資計畫和財務形成沉重的壓力。台灣高鐵原定今年的增資計畫是，2月底以前增資100億元，5月底以前合計增資281億元，全年增資339億元，可是原始股東增資意願低，導致增資不順，2月底僅募集到29億元，4月中還不到40億。於是在銀行團的會議中，提出新版的增資計畫，除縮小今年的增資額度為302億元外，並延後增資時程【註13】。高鐵公司總經理劉國治4月14日乾脆在立法院講白了：高鐵現有資金只能撐到7月，假使後續集資不順，聯貸銀行團就會停止撥款，屆時只好停工；對於高鐵明年10月底通車「沒有百分之百的把握」。這令政府十分緊張。

　　原本當初打動政府選擇台灣高鐵企業聯盟的「政府零出資」，後來竟演變成原始股東遲疑投資，政府管控的公共資金大力灌注的顛倒現象。更進一步說，台灣高鐵的大股東幾乎都大量承包了高鐵工程，等於是「該投資的錢尚未拿出來，卻先將政府的錢賺到口袋裡」。高鐵BOT案雖然表面上是由民間投資興建，但實際上政府不僅投入1057億元興建高鐵連外道路，還用郵政儲金、勞保、公保提供低利資金；甚至高鐵向銀行團融資時，還由政府擔保，跟高鐵公司及銀行團簽很“奇特”的三方合約。在此機制下，銀行債權可百分之百確保，高鐵也不會面臨銀行不借錢的問題。

　　這是將所有風險轉嫁給政府，使政府與高鐵等於是綁在一起的命運\共同體。高鐵公司反而立於不敗之地，萬一高鐵停工或營運\\\不下去，依據BOT的相關規則，政府可以接收，而即使政府接收，高鐵公司也不會有太大的損失，因為政府必須照價買回已完成的硬體建設，且無損高鐵公司依規定賺取興建費用兩成的利潤。所以高鐵的高階主管敢說「政府若擔心被佔便宜，就收回去」【註14】。

　　1998年7月，交通部和台灣高鐵簽定興建及營運\合約時，明定五大發起集團──大陸工程、富邦、東元、長榮和太平洋電線電纜的持股不得低於25％的下限。但東元、長榮、太電自2002年高鐵首次發行特別股後就未再增資，其中太電更因財務危機，今年四月下市，其持有近九成五的高鐵股票質押給銀行。換句話說，只剩下大陸工程和富邦還有加碼，惟富邦投入金額不多，今年早先高鐵的兩次增資，富邦僅拿出1億3000萬元。五大發起集團持股比例為25.68％，已逼近法定下限。

　　面對財務吃緊和違約的雙重危機，台灣高鐵6月中旬越過交通部，逕向總統府、行政院求援，並提出請政府協助事項的文件。經一連串的跨部會議，果然是政府讓步、棄守原則，同意開放新投資者加入“發起集團”，並可承接原始股東的持股；這不限五大發起集團的子公司，只要認定有參與高鐵建設的事實，具有一定的財力及意願，經交通部核准就可取得發起人的資格，負擔興建、營運\高鐵合約中的權利、義務【註15】。此一消息經媒體報導，高鐵7月底的增資75億是賣力了一點，大陸、富邦、東元均有認股，將原始股東的持股比例微幅上調至27％。也有新股東加入，只是集資得“延期”至8月中旬才全部到位。另外，也傳出高鐵工程經費超支近900億元【註16】，實際比先前公佈的600多億元更嚴重。可是高鐵董事長殷琪馬上說，「總工程經費確實較原定增加約600億元，不過利息等財務費用減少約400億元，估算工程經費約增加200億元，絕非傳言的900億元」【註17】。外界真是看得“霧煞煞”。

　　高鐵的資金問題，也是一幕幕“峰迴路轉”的驚險劇，最後結果如何還未可知。

　　無論如何，政府會作高鐵最後的“砥柱”，然而，不管是什麼時候、什麼情況，政府下海去救即意味著納稅人去救，不是嗎？

2. 判賠歐鐵28億元以上該如何了？

　　早在1997年1月，也就是該年9月25日高鐵BOT案決標前，台灣高鐵（當時為「企業聯盟」）與歐洲高鐵聯盟為合作奪下標案，曾簽署協議──歐洲高鐵有義務協助台灣高鐵取得高鐵標案，且支持後續相關計畫；而台灣高鐵也有義務採用歐洲高鐵系統。但是，日後台灣高鐵並未遵守協議。99年6月，台灣高鐵首次將核心機電系統採購邀標書給「日本企業聯合」，採取所謂「平行議約」的作法前，歐鐵聯盟曾以書面文件向台灣高鐵表示反對，台灣高鐵不為所動，歐鐵聯盟則要求，如果日本報價低於歐鐵，應給歐鐵聯盟議價的機會，但12月28日的決標結果來得很突然，台灣高鐵轉向日本聯合採購核心機電系統，相關廠商措手不及，事後台灣高鐵拒見歐鐵廠商代表，更談不上議價的機會【註18】。（相關過程與時間點請參照一、李登輝“欽定”日本新幹線，石原證實）

　　痛失近千億元商機的歐鐵聯盟於2001年初向新加坡法庭提請國際商務仲裁，歷經3年纏訟，今年3月中旬，國際商會（ICC）做成仲裁判斷，裁定台灣高鐵應補償歐鐵聯盟7304萬餘美元，加上利息，約合台幣28億多元【註19】。

　　台灣高鐵認為仲裁判斷有瑕疵，擬向新加坡法庭提出上訴、求翻案，目前勝負未卜。本案甚受國際矚目且影響台灣與歐盟的關係，加上之前台北捷運\局跟法國馬特拉的訴訟，很難不予人台灣大型交通建設都容易捅出國際糾紛的印象。\\n
　　如果翻案不成，須賠償比28億台幣更多的金額（利息、訴訟費會隨著時間增加），請問應該負擔這筆款項的是台灣高鐵公司？主導歐鐵轉新幹線的李登輝？抑或是無辜的納稅人？

3. 日方投資金額也遲遲未到

　　前已論及，台灣高鐵是因“李登輝對日關係的需要”而“讓”日商得標的，對失而復得的日商來說，這筆生意簡直就是“天上掉下來的禮物”。可是，日商是如何回報此“天上掉下來的禮物”呢？不給know-how、技術，連約好投資的金額撥款也錙銖必較！

　　今年3月中旬，交通部台灣高鐵局副局長吳福祥透露，日本企業連合當初曾和高鐵公司簽約，應允入股台灣高鐵10％、約新台幣132億元，但迄今僅投資31億元，資金到位進度明顯落後。其原因是出在台灣高鐵與日本企業聯合對於核心機電系統付款進度的計算方式僵持不下，日方遂以要拿到工程款才投資為由，遲遲不願再增資【註20】。

4. 所有工程都落後，機電系統尤甚

　　99年底日本企業雀屏中選時，給台灣最大的包票是：工程品質及進度不會延誤；並保證「類似台北捷運\的惡夢，應該不會在日本新幹線身上重演」。\\n
　　可是現在已證實，目前高鐵整體工程進度為約61％，較預定進度的近70％落後超過了8％，土建、機電、軌道、車站、基地全都落後，其中最嚴重的就是日本新幹線首次出口、也是日本企業最先標得台灣高鐵的核心機電系統，幾乎要到三成了。因而盛傳高鐵會「跳票」，日本企業聯合通知下包廠商，原訂今年9月的試車時間要延至10月，高鐵營運\的時程亦由明（05）年的10月底改為後（06）年的2月。

　　不過，台灣高鐵董事長殷琪又馬上對外強調，高鐵公司與日本企業聯合的合約並沒有修改，雙方不可能約好延後完工通車的時間；雖然工程進度落後，但高鐵會克服，9月試車計畫不變，明年10月底完工通車的目標「到現在沒有任何改變」，她有「百分之四百的信心」【註21】。顯然，前線工程作業人員與高鐵領導人的認知是矛盾的。究竟哪一方說的是事實，不久就會有答案。如果沒有延誤固然很好，可是用剩下一年兩個多月的時間追上落後三成的進度，這樣趕出來的品質能放心嗎？難怪葛西敬之要“看得遠”，堅持「不要擔負（台灣高鐵）trouble的責任」。

四、京滬高鐵緊守“中國專家論證”的立場

　　中國大陸幅員廣大，鐵路線多且長，其逐步發展高速鐵路，整體上是從三個方向著手的，（1）引進外國的高鐵系統，（2）自行研發，（3）與外國企業合作高速化工程。

　　最受國際關注的，自然首推引進外國的高鐵系統，去（03）年上海有一條長30公里，從浦東龍陽路地鐵站到浦東機場的德商（西門子、蒂森‧克魯伯、磁浮國際公司等組成）製磁浮列車開通，因為是短程的，熱鬧一陣後就趨於平靜，外商盯牢的，還是北京─上海1300公里的高速鐵路（＝京滬高鐵）。自從1995年大陸當局提出要建高速鐵路的計畫之後，大陸專家就先展開長期的技術方案論證，而日本新幹線、法國TGV（Train a Grande Vicesse）、德國ICE（Inter City Express）等一流的技術勁旅也開始大做“中國工作”。

　　大陸專家爭辯的是，該採輪軌技術還是磁浮技術？由於磁浮技術耗資甚鉅，上海磁浮平均1公里需要3億人民幣，則北京─上海1300公里，造價將高達4000億元人民幣，比三峽樞紐工程（不到2000億人民幣）還貴，而且是否適用，尚待進行100公里以上的項目實驗，到底得花多少時間也不清楚。輪軌技術平均每公里的造價是1億元人民幣，整個工程約1300億元人民幣（約5367億台幣），可省下不少經費。再者，大陸胡錦\濤─溫家寶這一屆政府，更重視解決東西部發展差距的問題，所以很自然的會傾向輪軌技術。目前正在進行的北京─上海高速鐵路的前期準備工作，即是以輪軌技術為前提的。\\n
　　如果採用磁浮技術，大概是德國獨尊（日本聲稱磁浮技術未成熟，不出售；法國尚無磁浮技術），而採輪軌技術，日、法、德就有得拼了。不過，即使是輪軌技術，其間還是存在差異的，首先，日本新幹線用的是電力型車輛，沿線需架設供電系統來讓列車運\行；法、德的歐洲型高速鐵路採用的是機車型車輛，即一輛高速機車頭拉著幾節車廂奔馳，沿線不需架設綿密的供電線、電塔等。其次，日本基於其狹窄的島國地形，採用的是窄軌型路基，歐洲是寬軌型路基，佔用的鐵路線面積和使用的材料，比日本新幹線多。\\n
　　大陸有部分專家表示，單從經濟的角度來看，歐洲型高鐵似乎比較適合，因為要是採日本新幹線，沿線得架設供電系統，這不僅會使建設成本增加，也會令沿線城市、鄉鎮原本即供電不足的情形，再增加一些壓力。中國既（舊）有的鐵路為標準軌，若用歐洲型寬軌，除枕木需加寬外，其餘成本增加不多【註22】。當然，建設一條1300公里的高鐵，考量層面是相當廣的，加上其他鐵路線的續建、銜接，日、法、德為了在大陸市場攻下灘頭堡，勢必會官民總動員地發動推銷攻勢。

　　為了爭大陸第一條高鐵的生意，02年底德國總理施洛德去上海，與當時的朱鎔基總理共乘磁浮列車，然後續訪北京，表示德國政府願給予全面的支援。法國也積極表示願提供資金援助和技術支援。

　　然而，“中國工作”著力最深、動作最頻繁的還是非日本莫屬，1998年4月，（當時）大陸國家副主席胡錦\濤，同年11月，國家主席江澤民先後訪問日本，日本運\輸省（現之國土交通省）特地分別安排他們搭乘最新型的新幹線500與700系列的列車，其用意再明白不過了。1999年7月，日本首相小淵惠三（已故）赴大陸訪問，向江澤民遞交了一份「日本援建中國高速鐵路意見書」，向大陸當局表示，日本願意提供最先進的新幹線技術和建設資金。

　　2000年10月14日，大陸總理朱鎔基訪日，日本經濟團體連合會（經團連）會長今井敬（當時）在歡迎宴會上鄭重的表示「日本沒有美國的波音客機，也沒也法國的空中巴士，只有一條新幹線，希望中國能夠在建設北京至上海的高速鐵路問題上，認真考慮採用日本技術」。但中方並未因此隨之起舞，日本的幾番努力，朱鎔基回答的總是一句外交辭令「歡迎投標參與國際競爭」【註23】。後來大陸有一段時間較熱中採用磁浮技術，日方一度沉寂下來。

　　03年春天，大陸新一代領導人上台，成本高近三倍、建設費時的磁浮技術漸漸出局，日本遂從夏天起發動另一波推銷攻勢。8月3～6日（當時）國土交通大臣扇千景帶著大禮──低利日圓借款（即ODA，日本政府經濟援助，原本從01年起對中援助已逐年銳減，而如果大陸肯採用新幹線，日方願意再提供巨額資金援助）去北京，和副總理黃菊、鐵道部副部長王兆成等人見面，中方一貫回應「採用哪種技術，正由中國專家做論證」【註24】。無論日方如何“利誘”，大陸高層都沒鬆口、偏向日本。11月24日，以新會長奧田碩為團長的日本經團連訪問團也去了北京，出發前奧田碩曾反駁日本國內不贊成新幹線出口給中國的人士說，這是一個絕對應該爭取的事業，“中國的高速鐵路計畫不單是京滬之間，是涉及將來中國全國多條建設路線的計畫，況且日本透過展示先進技術，可促進企業向中國出口”。面對日方產業界這麼有份量的代表，大陸總理溫家寶依舊很冷靜、理性的回答「他們（中國專家）正在熱烈地反覆論證」，讓日方吃軟釘子，緊守住中國的立場。

　　日本為何如此積極推銷新幹線？據先前的運\輸省（交通部，2001.1.6與北海道開發廳、國土廳、建設省合併為國土交通省）估算，京滬高鐵的總投資約需200億美元，如果日本能拿到此一建設項目，在日本國內至少能產生100億美元（約1兆多日圓）的市場效益，不僅能帶動日本鐵路、運\輸、電子等行業的發展，而且也會為新幹線技術的壟斷中國市場打下基礎【註25】。

　　後繼的國土交通省有關人員曾研判，大陸建設京滬高鐵是著眼於2008年的北京奧運\和2010年的上海博覽會，興建該路線大約需要5年，因此，2003年底北京會做成決定。可是遲至現在北京仍未拍板，如此看來，要趕在北京奧運\前完成恐怕來不及了。可見這是日方一廂情願的“揣測”，北京並未把建高鐵當作搭配奧運\\\的絕對要素，而急就章地定案，北京權衡的還是採用哪種技術最妥當、能因該案引進什麼高新技術以及本身技術的發展進程和發揮，追求最大的國家利益。沒有確切的定論，沒有撥好算盤，不會輕易決定。

maverick

五、大陸有自行研發，也與外國合作高速化工程

　　前面提過，中國大陸的高鐵計畫並非只是單純的花錢買外國技術，其本身也在努力研發。大陸鐵道部的目標是，載客方面的車輛時速200公里以下的機車車輛，引進關鍵技術，逐步國產化，達到國際標準；高速鐵路和200公里以上的機車車輛，整體引進技術，也要逐步國產化。因此，大陸對外商一向不吝於說「請給我們樣品，請教我們製造的方法」。

　　實際上，大陸的第一條高速客運鐵路線──「秦瀋客運\專線」已經開通上路了。一般所謂的「高速鐵路」，是指最高運行時速在200公里以上的鐵路。秦瀋客運專線從河北省的秦皇島到遼寧省的瀋陽，全長404.64公里，是一條雙線電氣化快速鐵路，設計時速達每小時200公里，且預留提高到250公里的條件。該線1999年8月開始興建，2003年6月完工，10月12日通車、運行，大陸正式邁入高速鐵路時代。其試車時所用大陸自行研發的“中華之星”電力機車曾創下最高時速321.5公里的記錄。

　　秦沈客運專線是中國大陸鐵路步入高速化的起點，也是大陸高速鐵路的試點。藉由秦沈客運\專線的設計、施工、營運，對未來修建京滬高鐵是很重要的參考。\n
　　今年底之前，全長971公里，時速250公里（預留350公里條件）的武廣客運專線（武昌─廣州）也將動工了。\n
　　大陸鐵道部科技司司長吳新民透露，中國目前生產高速機車車頭已沒有技術難題。只是尚未完全成熟，相應的配套也還沒跟上。但已足以顯示，大陸的輪軌技術與外國的差距正迅速縮小，意味著大陸在引進國外技術時，可以以合作的方式分擔自己能承擔的工程。

　　中國人視鐵路為國民經濟的大動脈，但長久以來，中國鐵路運輸一直處在超負荷、低水平的狀態，對經濟持續快速發展的旺盛需求來說，這樣的“大動脈”實嫌太緩慢、太力不從心了。所以自1997年起到今（04）年4月18日，大陸鐵路分別實施過5次大範圍的提速（提高速度）【註26】。第5次提速後，大陸即初步形成以北京、上海、廣州為中心的三個提速圈。半徑在500公里左右的城市實現“朝發夕至”，1200－1500公里左右的城市實現“夕發朝至”，2000－2500公里左右的城市實現“一日到達”。【註27】

　　大陸的高速鐵路網是有整體計畫的，預計在2020年左右完成。其鐵道部希望建設京滬高鐵的時候有能力自主製造，下一次的第6次提速對國外招標只是為技術合作搭建一個平台。

　　此外，大陸也在逐步進行既有鐵路線的高速化的工程。

　　今年5月中旬傳出，日本的川崎重工、日立製作所、三菱商事、丸紅、三菱電機、伊藤忠商事等6家企業，和中國大陸的鐵路車輛大公司南車四方機車車輛（山東省青島市）合作，參與競標鐵路高速化工程計畫。該計畫有北京─瀋陽、濟南─青島等5條線【註28】，總長超過2000公里，要將之整修成時速200公里的路線。日本此一集團提議採用JR東日本最新的「はやて（疾風）號」型新幹線（時速275公里）的改良型車輛，預估將是一筆1000億日圓（約307億多台幣）的生意。

　　7月28日，中國鐵道部宣稱這次既有鐵路線的高速化工程，參與競標的除了日本企業之外，尚有法國的亞斯通和加拿大的龐巴迪(Bombardier)。其中包含200組（一組8輛，總共1600輛）車輛。而日方媒體報導出來的投標額是，日本4200億日圓、法國5400億日圓、加拿大3800億日圓。

　　如果日本企業中選，那就是新幹線繼單純地“賣給”台灣之後，這次是含生產車輛技術的“移轉”到中國大陸。這對日本繼續爭取京滬高鐵也頗有利。

　　這6家日本企業已先設立了以接受JR東日本（＝東日本旅客鐵道公司）所提供技術為目的「光基鐵道系統」公司，該公司即透過川崎重工業，把技術移轉給大陸。至於投標事宜，則以南車四方為窗口。

　　美國通用汽車（GM）在未來3年要在大陸投資30億美元，生產包括凱迪拉克在內的20種新款車，引擎、傳動器的製造以與當地廠商合作的形態一起進去；德國福斯汽車08年前要斥資53億歐元，在長春、大連蓋兩座零件廠，另外上海、大連也要建引擎工廠；日本TOYOTA汽車進軍大陸，也是引擎廠、上游零件供應商一塊兒進去。建引擎廠、零件廠就代表著若干程度的技術移轉。這些去投資的廠商尚且要如此做，那麼去競標鐵路高速化的外商，自然更無法避免需留下技術。

　　無論日、法、加哪一國幸運得標，中國大陸已明確表現出吸收外國技術、紮根技術的企圖和決心。\n
六、結論──從主體性和吸收技術來衡量

　　綜觀前面的記述和分析，如果我們以「主體性」來衡量台灣高鐵和京滬高鐵，或許可以說台灣高鐵與京滬高鐵均有主體性，但兩者的定義和表現方式是完全不同的。

　　台灣高鐵的“主體性”不在興建高速鐵路這件事情上，而是表現在政府領導人拿高鐵作拉攏“對日關係”的工具，硬將歐鐵聯盟甩掉的“政治操作”上。此一“當對日關係工具”的意圖到現在沒變，當傳出高鐵可能會延後通車的消息時，台灣新任駐日代表許世楷說「通車延後一個月或兩個月不是什麼問題」，他「擔心的是到時候日本政府會派什麼階層的人到台灣參加通車典禮」！

　　其實，日本是在競標韓國高鐵敗給歐洲勢力（法國），建「東亞新幹線鐵路網」的雄心破滅【註29】、新幹線出口計畫受挫後，才開始開始積極爭取台灣高鐵的，而李登輝的運作正好迎合上去，予人頗有“倒送”的感覺。\n
　　十分諷刺的是，台灣高鐵的“主體性”似乎僅止於此，其他方面──出事日本正牌的新幹線公司不必負責、工程進度、投資付款等根本是日方握著主控權。由於台灣政府承擔了高鐵的所有風險，因此整個建高鐵案看起來是，民間財團組成的高鐵公司吃定政府，日商（日本企業聯合）則吃定台灣高鐵。

　　相對的，中國大陸的京滬高鐵，日本不是用對台灣的“水面下”活動方式，而是公開擺出龐大的推銷大隊，從大陸前後任國家主席、國務總理到鐵道部官員、北京市長一一下工夫，出動在任國土交通大臣、兩任經團連會長，另外，法、德也是同樣的全力以赴，但大陸都是一視同仁的堅持「中國專家的論證」，光是這樣已展現了十足的主體性，何況他們還有自主研發的部分呢。

　　至於引進技術，台灣的作法猶如“自動棄權”，既沒有意願，也沒有要求；而中國大陸的京滬高鐵讓外國先進廠商競標，就是以抝到技術移轉為前提，不願意的拉倒，願意的歡迎，像JR東海反對做技術移轉的生意，自然有JR東日本願意。據最新消息，法國亞斯通（TGV高鐵的主幹）董事長兼首席執行長柏柯龍已表示，「將向中國進行全面技術移轉」，即整套高速列車的技術移轉，可以讓中國企業生產出和亞斯通同樣技術品質的高速列車，就像他們在韓國的高速鐵路合作案一樣。法國總統席哈克今（04）年10月將會訪問大陸，隨行有主管鐵路部門的高級官員及浩大的商業代表團【註30】。現在日、法、德正激烈競爭，有一方開出優惠條件，另兩方就會用同樣手段跟進，漁翁得利的當然是中國大陸。

　　日本東海旅客鐵道（即JR東海）前社長葛西敬之很支持新幹線出口給台灣，而極力反對出口給大陸，他以國家利益、企業利益的觀點，認為出口給大陸是「不賺錢又會洩漏技術」。順著葛西的論理推衍，他那麼贊成新幹線出口給台灣，還親自跑一趟，莫非就是“有錢賺又不會洩漏技術”。葛西甚至大辣辣地說「台灣本身沒有培育車輛製造商的打算，到了車輛更新期又會來向日本購買吧！」【註31】表面彬彬有禮、對台灣似乎很友善的日本企業領導人，內心深處老早就將在本島狀似精明的台灣官員和企業家看透了。

　　很顯然地，台灣獲得的，僅是單純地“買”到一條高鐵而已，這是「台灣錢淹腳目」心態的又一次寫照，以現今的財政狀況，「台灣錢淹腳目」還能再耍弄幾次？

　　日本產業界為了拿下京滬高鐵的生意，1997年即由三菱商事、川崎重工、日立製作所、JR東日本等14個企業團體發起「日中鐵道友好推進協議會」，聘請前首相竹下登（已故）擔任會長，總共有70家廠商會員，其中的44家企業組成「中國高速鐵路日本企業聯合」。模式跟爭台灣高鐵類似，但規模、成員更大、更多。據現在已露臉的企業來看，譬如主其事、擔任類似台灣高鐵三井物產角色的三菱商事──它在「台灣新幹線日本企業聯合」裡也有份，川崎重工──跟製造台灣高鐵列車是同一家公司，再看看近日競標大陸五條鐵路線提速的「光基鐵道系統」公司裡的丸紅等，不難推知，「中國高速鐵路日本企業聯合」就算不是「台灣新幹線日本企業聯合」的“原班人馬”，但鐵定絕大多數是重疊的“老面孔”，可見日本企業是兩岸通吃，哪裡有錢賺就去哪裡，誰會記得政治操作得來的“恩德”？台灣還沒吃完，“關愛的眼神”便望向中國大陸了。

　　國家大型採購案作“政治運用”是世界各國都會用的，只是程度深淺\的差異。中國大陸也不例外，只是大陸的市場更大，籌碼更多，“魅力”更大，台灣要在這方面跟大陸硬拼，只會虛擲更多的民脂民膏，換來一時的“外交利益”，獲益的通常僅是領導人個人，一般平民百姓沾不上邊，而且事過境遷，一切煙消雲散，划得來嗎？

　　台灣高鐵已是既成的事實，大陸京滬高鐵還要等一段時間才會登場，可是單從事前決斷的主體性和汲取技術的企圖來評量，就可以感受到其間的天壤之別了。

【註釋】

【註1】「子彈列車穿越韓國心牆」，『亞洲週刊』，2004年4月18日。
　　　　(按此回原文)
【註2】〈高鐵列車來了 9月試車〉，『聯合報』，2004年5月26日。(按此回原文)
【註3】〈日本優先 價格取勝〉，『中國時報』，1999年12月29日。當初歐鐵向台
　　　　 灣高鐵的報價約為1000億元，但台灣高鐵投標時給高鐵局的報價，機電
　　　　 系統只有約800億元，相差頗大，便要求歐鐵降價。(按此回原文)
【註4】〈高速鉄道、日本連合が優先交渉権獲得〉，
　　　　 http://www.roc-taiwan.or.jp/news/week/1938/106.html (按此回原文)
【註5】李登輝著，『台湾の主張』，1999年6月17日，p.183～184。(按此回原文)
【註6】〈政治力有否介入？公開投標書可釋疑〉，『聯合報』，1999年12月29日
　　　　 。(按此回原文)
【註7】〈「台湾新幹線」受注 「日本連合」が有力〉、〈政界の後押し背景に〉
　　　　　 ，『産経新聞』，1999年12月17日。(按此回原文)
【註8】〈石原慎太郎上電視說：討厭龍應台，要馬英九管教〉，『聯合報』，
　　　　 2000年1月31日。(按此回原文)
【註9】同註4。(按此回原文)
【註10】其動力分散在每一車輛（廂），有問題將故障的車輛排除即可繼續行駛
　　　　，車體壽命15年，隧道截面積64平方公尺；歐洲高鐵則是採動力集中式
　　　　，車頭、車尾各配置一機車「推、拉」整輛列車，車體壽命35年，隧道
　　　　截面積64平方公尺。(按此回原文)
【註11】〈台灣高鐵在東京簽署高鐵最後工程合約〉，
　　　　　http://www.ocac.gov.tw/japan/katudo/katu/2003/0301-24.htm(按此回原文)
【註12】葛西敬之「中国と向き合うために自覚すべき座標軸はなにか」，『中
　　　　央公論』，2004年6月。(按此回原文)
【註13】今年尚有的增資為9月30日的102億元、11月30日的100億元。另，高鐵公
　　　　司決定提高資本額度，自籌資金由現行的1322億元，增加到1415億元。
　　　　(按此回原文)
【註14】〈「政府擔心被佔便宜 就收回去」〉，『聯合報』，2004年7月31日。
　　　　　(按此回原文)
【註15】〈高鐵發起人 將不限原始五大集團〉，『聯合報』，2004年6月27日。
　　　　　(按此回原文)
【註16】〈高鐵工程費暴增 超支近900億〉，『聯合報』，2004年7月31日。
　　　　　(按此回原文)
【註17】〈殷琪信心喊話 高鐵明年10月通車〉，『自由時報』，2004年8月1日。
　　　　　(按此回原文)
【註18】〈歐洲高鐵擬提國際商務仲裁〉，『自由時報』，2000年1月31日。
　　　　　(按此回原文)
【註19】〈判賠歐鐵28億 台高鐵擬上訴〉，『聯合報』，2004年4月9日。
　　　　　(按此回原文)
【註20】〈新幹線投資 百億未到位〉，『聯合報』，2004年3月17日。
　　　　　(按此回原文)
【註21】〈殷琪：高鐵仍如期通車〉，『聯合報』，2004年8月1日。(按此回原文)
【註22】〈新幹線開得進北京城嗎？〉，http://www.cssti.net.cn/rdjj/lc/16.htm
　　　　　(按此回原文)
【註23】同註22。(按此回原文)
【註24】〈日本交通大臣無功而返 貸款換京滬高速可能徒勞〉，
　　　　　 http://finance.sina.com.cn/b/20030810/1041400185.shtml(按此回原文)
【註25】同註22。(按此回原文)
【註26】大陸鐵路5次提速的時間分別是：1997年4月1日、1998年10月1日、2000年
　　　　10月21日、2001年11月21日、2004年4月18日。(按此回原文)
【註27】〈中國進入高速鐵路時代〉，http://www.beijingreview.com.cn/2003-
　　　　　 48/200348-china1.htm(按此回原文)
【註28】另外3條路線是太原─石家莊、西安─鄭州、深圳─武漢。(按此回原文)
【註29】據傳1994年日本曾制定一份《東亞新幹線鐵路網》，希望未來南北韓、
　　　　中國均用新幹線，然後在對馬海峽築一海底鐵路隧道跟日本新幹線連接
　　　　。(按此回原文)
【註30】〈京滬高鐵項目競爭 法國強力希望獲勝〉，http://zqb.cyol.com/gb/zqb/2004-
　　　　　 08/06/content_923505.htm 今年1月27日，大陸國家主席胡錦濤訪問法國時\n　　　　　，與法國總統席哈克簽署了《中法聯合聲明》，其中的一項內容提到
　　　　　：發展關鍵產業部門，特別是能源、航空航太以及鐵路和城市陸路交
　　　　　通等部門的夥伴關係。為配合夥伴關係發展進行的技術移轉，將確保
　　　　　兩國工業關係的平衡。(按此回原文)
【註31】〈日本の生命線　あくまで製造業〉，
　　　　　 http://chubu.yomiuri.co.jp/tokeizai/glocal_031008.html (按此回原文)

帕里斯

现在轮轨派和磁悬浮派的争端远未平息。一方面，磁悬浮的造价还可以降。另一方面，双方开始实际角逐：沪杭磁悬浮（据说造价已降至2亿/公里）和广深高铁相继上马。我个人支持缓修磁悬浮，即2020年左右建成京沪磁悬浮铁路。

时务轩

下面是引用帕里斯于2005-01-07 18:41发表的:
现在轮轨派和磁悬浮派的争端远未平息。一方面，磁悬浮的造价还可以降。另一方面，双方开始实际角逐：沪杭磁悬浮（据说造价已降至2亿/公里）和广深高铁相继上马。我个人支持缓修磁悬浮，即2020年左右建成京沪磁悬浮铁路。

磁悬浮方案已经基本出局了。

帕里斯

中国坚持专家方案的立场，而专家并未形成一个统一的看法。不应排除未来沪杭线有优异表现的情况下，重提磁悬浮的可能。

帕里斯

新闻：
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    争论多时的沪杭磁悬浮终于有了新进展。来自全球惟一一条全商业化运营的高速磁悬浮列车的经营者表示，他们决定把这种试验向杭州延伸。

　　12月7日，本报记者从上海磁悬浮交通有限公司的运营部门获悉，有关沪杭磁悬浮的初步方案已经拟定，“沿途将设四个站点，分别为世博会址、上海南站、浙江嘉善站、浙江杭州站，全程约20分钟。其中，从暂行试验段上海龙阳路到世博会址的延伸段，为迎接2010年世博会的到来，将加快投入建设。”该人士还透露，这一延伸段的建设约需投资规模为16亿元。如果以同样的成本测算，最终抵达杭州的170公里磁悬浮轨道造价约为300多亿元。

　　此消息得到了上海世博会有关官员的证实。世博会总规划师吴志强表示，延长计划将为磁悬浮列车轨道增加8公里长度。吴志强称，延长段终点站将位于世博会园区的中心部位，临近市中心南部的黄埔江沿岸。吴同时承认，上海计划将磁悬浮列车轨道延长至位于上海西南部200公里之外的浙江省杭州市。

　　配套动作已展开

　　上海城市规划局一位不愿具名的官员表示，“为了配合磁悬浮站点建设，规划部门已经就上海南站的拆迁问题做出规划。基于成本考虑，新建高层楼房不太会考虑改动，一些年事已久的老平房和多层建筑，可能会因为磁悬浮轨道线路的进入而变动或拆除。”

　　中国银行信贷部有关人士透露了该项目的融资渠道和融资方式，“银行已经准备为延伸段做融资，主要依靠的还是中行、工行、农行的银团融资。此外，将依靠以申通为主，包括宝钢、上汽等在内的磁悬浮交通公司八大股东融资。发行债券也是一种新的选择，有关方面决定在沪杭磁悬浮建设段发行债券。”

　　而在此前，有关浦东磁悬浮试验段的建设，以中国银行为首的银团已经提供了约50亿元的银团融资。公开资料显示，磁悬浮上海试运行段开始时预算投资为89亿元，批复的项目概算总额为100.299亿元；到2004年4月底，磁悬浮公司董事会最后审议批准的工程决算为99.43亿元，比预定投资高了l0亿元。

　　西延伸方案获得青睐

　　本报记者从其他渠道获悉，此次获得青睐的名为“西延伸方案”。

　　这是不久前受沪浙两地委托的上海磁悬浮交通有限公司已完成的沪杭磁悬浮交通调研报告

帕里斯

170公里，300亿元，即1。8亿每公里

帕里斯

再看看广深高铁：
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南方網訊 昨日（29日），記者從廣東省鐵路集團有限公司獲悉，有望在今年內動工的廣州-珠海高速鐵路將放棄價格昂貴的磁懸浮技術，而採用造價適中、技術成熟的輪軌技術，此項技術的運用可為廣珠高鐵省150億元人民幣。

　　鐵道部廣東省合資建設

　　2月22日，被列入鐵道部《中長期鐵路網規劃》的珠江三角洲城際快速客運系統已經國務院常務會議原則通過。根據鐵道部、廣東省雙方達成的方案，雙方將合資建設珠三角城際快速軌道交通網。資本金按投資的50%安排，暫定鐵道部、廣東省各出資50%.

　　據悉，珠三角城際快速軌道交通建設將充分考慮與國鐵主幹線、城市交通及其他交通運輸方式的銜接。按初步計劃，長度為351公里的主軸線和聯絡線將先行建設。2007年建成廣州-珠海高速鐵路；2010年前建成廣州-深圳及中山-江門、小欖-虎門聯絡線；至2020年，將形成以廣州為中心，廣深、廣珠為主軸，放射與環狀相結合的“A”字形珠三角城際快速軌道交通線網架構，連通珠三角地級以上城市，線網線路總長共約600公里。

　　廣州-珠海只需40分鐘

　　據省鐵路集團公司總經理羊土生透露，廣珠鐵路建設將不會採用當前國內呼聲頗高的磁懸浮技術，而使用技術已相當成熟並成本低廉的傳統輪軌技術。

　　他分析說，磁懸浮最大的優點是速度快，最高時速可達500公里，且在時速200公里以下時幾乎沒有噪音，但造價高昂，每公里需3.2億元人民幣。另外，磁懸浮列車對軌道的要求非常高，偏差不能超過2-3毫米，珠三角地區地勢較為複雜，河網縱橫，工程難度會十分大。對於將來可能會多點運輸的廣珠線來說，磁懸浮道叉轉換速度慢的特點也會成為制約。而傳統的輪軌技術造價僅為每公里1.5-1.7億元人民幣，且技術成熟，設計的最高速度可達200公里/小時，旅行速度達170公里/小時。建成後，廣州-珠海只需40分鐘。

　　廣珠高鐵將引入國外先進技術，目前美、德、法、日等國在這方面各有千秋，最終將通過招標決定。

　　高峰期每8分鐘一對客車

　　廣珠線在運輸組織上將採取開行高密度快速列車的方式，其主要特點為列車密度大、站點設置多、安全、快速。初步計劃在運\行初期高峰期每8分鐘開行一對客車，以後再隨著客流的增加加密發車密度。（

帕里斯

再提供以下观点：
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　　全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪肯定没有想到，11月25日下午他在外交学院专家论坛上说的话居然会被误读为一条重大新闻。一切可能源于一次不够严谨的报道，但也足以显示，涉及京沪高速铁路和磁悬浮列车话题是多么敏感，任何稍不严谨的只言片语都足以引发一场让人懊恼的风波。

　　那天的演讲到了提问阶段，面对一位二十出头的男生，徐匡迪侃侃而谈，作为学者和师长，这样的坦诚无疑最为年轻学生们所欣赏。然而第二天，海内外数百家媒体都刊登了这样一条消息：由于技术风险大，造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术。这一天的《北京晚报》还透露，法、德、日三国厂家经过激烈竞争，法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得修建京沪高速铁路的1000亿元大单。

　　到了第三天，媒体打出的标题千篇一律：“京沪线弃用磁悬浮，法国成最终大赢家”。由于媒体援引的消息来自身为全国政协副主席、中国工程院院长的徐匡迪，公众深信不疑。

　　“徐院长没有说过这样的话，他不会也不可能去发布这样一条铁道部的新闻。”11月29日，徐匡迪的秘书何中伟在位于北京木樨地的中国科技会堂对记者说。

　　徐匡迪究竟说了什么？

　　徐匡迪此次应邀出席外交学院论坛，是为师生们作一场主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的演讲。这样的论坛在外交学院每个月都要举行一次，

　　演讲约为1个半小时，然后是学生提问时间。一位男生站起来，拿起麦克风提了两个问题，第一个是计算机芯片的问题，第二个才是京沪高速铁路的问题。他说，2008年奥运会和2010年世博会就要临近了，而前一段时间京沪高速铁路有很多传闻，“请徐院长以磁悬浮技术为基准，比较一下德、法、日三国在竞标中的优势和劣势。”

　　这个提问引来全场热烈的掌声。

　　出现这样的提问似乎早在徐匡迪的意料之中。由于他在担任上海市市长期间，该市曾经率先建成世界首条磁悬浮列车商业运行示范线，他被认为是磁悬浮技术的支持者和推动者之一。在很多公共场合，这样的问题被屡屡问及，而他均是一言以蔽之：关于京沪高速铁路的项目，国家有关部门正在决策之中。

　　这一次他显然愿意更多地和学生交流。“我先回答你的第二个问题。”他笑着说。

　　为了确保表述的准确性，记者专门复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”

　　他接着说：“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”

　　然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理，并粗略地介绍了拟建中的上海—杭州的磁悬浮铁路，“全长170公里，从浦东到杭州只需要花26分钟，时速430公里。”

　　可以肯定的是，徐匡迪没有提及磁悬浮列车的造价和德、法、日三国竞标京沪高速铁路的事情。

　　徐匡迪的秘书何中伟当时就在现场。“徐院长只是向学生们介绍磁悬浮列车的工作原理，媒体这样报道太不负责任。”他已于周一向外交学院筹办论坛的部门表示不满。

　　但现场的几家媒体、听众以及收看电视直播的师生确实是朝另外一个方向理解。11月30日，外交学院一位学生惊讶地对记者说，“你们还不知道吗？京沪高速铁路国家不是已经定了？”

　　铁道部不打算回应

　　从11月26日开始，铁道部新闻处一位李姓官员就不断接到询问电话。他惟一能肯定的答复是：“京沪高速铁路国家还没有立项。”

　　实际上，从去年下半年开始，就不断有“内部人士”放出“京沪高速铁路方案尘埃落定，磁悬浮最终出局”的消息。但很快，铁道部新闻处便出面否认磁悬浮落马。而这一次，截至记者发稿，他们还没有澄清的打算。李姓官员说，每个专家都可以发表自己的观点，铁道部不可能一一作出回应。

　　国家发改委的一位工作人员也证实京沪高速铁路尚未立项。他说，铁道部在今年再次给发改委递交了京沪高速铁路的建设方案，目前还没有结果，“发改委对这个问题很慎重。”一位知情人称，这个方案大体上是一个折衷方案，主要内容是希望采用轮轨技术尽快批准修建京沪高速铁路，而同时修建上海—杭州的磁悬浮铁路，“等于是两家都有份，皆大欢喜。”

　　11月29日，记者致电阿尔斯通(中国)投资有限公司求证此消息。该公司公共事务总监钱静显然已经获悉此事，“这个消息肯定不属实，国家还没有开始招标呢，我们怎么可能中标？”

　　30日上午，经法国阿尔斯通公司总部批准，阿尔斯通(中国)公司给记者发来书面的正式声明。这份声明全文如下：

　　近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。

　　该新闻发言人还说，《南方周末》是第一个针对此消息向阿尔斯通直接求证的国内媒体，她对有关媒体将未经证实的消息随意发布表示不满，她同时推测，这位记者可能是将今年10月份阿尔斯通公司在铁道部第六次提速部分项目上中标的事情与京沪高速铁路项目混为一谈。

　　除了阿尔斯通，同时获得铁道部第六次提速工程项目的外方公司还有加拿大庞巴迪集团和投资新干线的日本企业联合体。在10月20日，川崎重工代表日本企业联合体与铁道部签订了第六次提速的项目合同。

　　11月30日下午，记者致电日本川崎重工业株式会社北京办事处。一位自称是川崎(北京)首席代表秘书的小姐似乎早已知道网上流传的所谓“阿尔斯通中标”的消息，她反问记者：“京沪高速铁路项目根本就没听说开始招标，怎么会有公司中标呢？”

　　磁悬浮派有话要说

　　严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”

　　严陆光是中国科学院院士，曾经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。

　　“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。

　　在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委——从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。

　　磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。

　　此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。

　　“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。

　　对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。

　　“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”

　　何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。

　　“这条铁路应该出现在2015年甚至更晚”

　　第三只眼看京沪高铁

　　在京沪高速铁路磁悬浮派和轮轨派多年之争中，铁道部专业设计院原副院长姚佐周是坚定的“缓建论者”。

　　得知最近的法国TGV高速列车技术中标传闻，80岁的姚老先生笑着说了一句：“你们知道法国国内媒体怎么批评法国高速的吗？技术上成功，财政上失败。”

　　姚佐周拥有50多年铁路专业经验，他一直坚持的观点是，根据我国经济水平低、客货混跑、不同速度和不同重量混跑、运输强度很高的国情路情，不应照搬日本、西欧急于修建客运专线的模式。

　　每缓建一年，损失200亿？

　　在媒体报道中，介绍急建派的观点时经常被引用的一句话是，著名的经济技术专家李京文院士说，“京沪高速每晚建一年，就损失200个亿”。

　　记者采访的几位铁路专业人士对这个数字表示质疑。一位熟悉京沪间票务的专业人士说，京沪间铁路客运和民航客运满打满算一年所有的票务收入都远远低于这个数字。况且现在京沪线之间经常有空位，还有大量学生半票、机票打折等等问题。

　　本报记者转而向李京文院士求证。

　　1993年至1994年，李京文院士参与了国家科委、铁道部等部门联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，任技术经济评价组的组长。

　　当时，磁悬浮还没有进入研究人员的视野，“高速铁路”与“高速轮轨”是画等号的。在那项研究中，有关国民经济及社会效益评价的结论是，“京沪高速铁路的修建非常必要，越早建成，对国民经济和沿线地区经济发展越有利”。

　　李京文院士明确指出200亿这个数字是错的。

　　“这个数字我1994年说过，一直被各种媒体引用到现在。当时指的是建高速铁路，可以带来的国民经济的综合效益，是从宏观的角度来预测的，但后来造价、客运量数字都在不断的发生变化，经济效益的数字也需要重新核算。”

　　京沪高铁是否迫在眉睫？

　　不断变化的现实是什么呢？京沪铁路客货运量是否长期处于饱和、超饱和状态，急需新建新线缓和呢？

　　上海铁路局原总工程师华允璋93岁了，他收集了上海铁路局近十年的统计数据资料，他根据1994年至2002年的数据资料告诉记者：

　　1994年，上海铁路局管段内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对列车，导致严重超员。

　　之后民航、高速公路及京九铁路分流后，旅客发送量逐步下降至2001年的6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，而客车增开至68对。货运量亦从1995年的8855万吨下降至2002年的8025万吨。现又实施西气东送、西电东输等工程，还将继续下降。

　　是否急需新建新线分流的一个关键是对未来客运量的正确预测。

　　“1993年急建派对客运量的预测就存在较大偏差。以沪宁段客运密度为例。预测1997年是2590万人，实际为1980万人，预测1998年2800万人，实际1800万人，预测2000年3000万人，实际为2120万人。”

　　可见，急建派1993年对客运量的预测“自1993年至2001年京沪线客运量每年将以20％的速度递增”并未得到实际的印证。

　　“根本缓和运输紧张的方式，不是急于上高速铁路，而是必须加快完善综合交通运输体系建设，如果不发挥各种运输方式的优势，条块分割，重复建设，投资浪费终难避免。”姚佐周说。

　　高速≠最佳效益速度？

　　西南交大刘万明教授曾用数量技术经济的方法对京沪高铁的建设时机进行理论分析。他认为提供的公共交通工具应满足大多数人的需求水平，这种需求是对速度的需求，也要考虑到对社会团体和个人对票价的支付能力，适应大多数人的收入水平。“高速铁路适应的是铁路的高端客流。不能太早建设，高端客运量不够。太晚，交通体系对于社会经济发展的支撑作用不够。时机的选择非常重要。”刘万明说。

　　铁道部专业设计院原副院长姚佐周认为，建设高铁的核心指标其实是最佳效益速度目标值。经济速度达不到高速铁路的要求，也必须大大推迟高铁建设。

　　姚佐周认为，时间价值高于我国的西方国家也不把速度放在首位，而是强调降低成本、票价、以适当的速度提高综合经济效益。我国一般旅客选择交通方式，票价往往是首要因素。

　　“高速票价至少相当于13／14次京沪快速列车软卧票价，那么这部分铁路高端客运量能有多少呢？”华允璋分析说：不急于修建高速铁路的另一原因是，华允璋认为，在目前急建轮轨派的高速方案中所谓的兼容其实是高速客流不足，不得已采用“高中速”混跑模式，这种模式在国际上没有先例，技术难度很大，投资也要相应增加。

　　李京文院士认为，京沪新线还是应该尽早开工，但具体哪一年开工值得商榷。其中一个重要原因是，京沪之间的原有铁路现已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路。

　　既有线路铁路电气化提速是现实的选择？

　　姚佐周认为，从国际经验看，法、德、意等国在建高速新线前，都有一个电气化既有线扩能，提速至160至200公里／小时的阶段。

　　记者日前从铁道部获悉，明年我国铁路将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。

　　“第5次提速前，京沪之间根据时刻表是135公里，在实际运行中平均速度仅为104公里。提速完成后，现在能在京沪线特别繁忙区段最高速度达到每小时200公里。京沪老线要尽快完成电气化，既提速又扩能。我国中低收入水平的最广大群众急需的是中速。”姚佐周说。

　　“提速的改造投资，以京沪铁路来看，上海铁路局计算为40多亿元，铁道部第二设计院计算浙赣铁路为100多亿元，比新建高速铁路成十倍增加投资还是经济的。”姚佐周说。

　　面对磁悬浮和轮轨派之争，姚佐周始终坚持这样一个观点：以可持续发展的方向而言，磁悬浮是更好的方向。按照目前铁路的实情和国家的经济能力，两者都可以缓建。“2015年甚至更晚些建成京沪高铁都可以。”
信息来源：南方周末

时务轩

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京滬高鐵法國快車後發先至　‧王健民

德日法三國的京滬高速鐵路爭奪戰奇峰突出，法國的TGV模式後發先至。北京高層全盤考慮，初步決定這個一千二百億人民幣的項目採用法國技術，並已派員到法國培訓。中方認為京滬線較長，德國磁浮技術風險高﹔但滬杭之間的中距離則考慮採用德國磁浮。參與競爭的日本新幹線仍未放棄最後努力。


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中國持續多年的關於京滬高速鐵路採用何種技術，以及哪一國技術問題的爭論，似乎已接近尾聲，謎底也在最近初露端倪。爭奪這個逾千億元超級大項目的德、法、日三國，在對這一大餅進行了逾十年的爭奪和較量之後，法國路線已經在日前漸漸浮出水面。

亞洲週刊獲悉，北京高層在經過技術和經濟因素比較之後，已經決定在京滬高速鐵路採用高速輪軌技術，而且在對德日法三國高速輪軌進行多方面的考量「比對」之後，基本上初步決定採用法國TGV高速鐵路技術，並且已經在今年九月份派出人員赴法國進行前期培訓。

法國TGV設計製造商阿爾斯通公司在京滬高鐵一千二百億元人民幣大餅的競爭中，成了領先的一方。與此同時，北京全國政協副主席、中國工程院院長徐匡迪也在十一月二十五日下午證實，全長一千三百公里的京滬高速鐵路已基本上排除了磁懸浮技術方案。徐匡迪當時是在北京外交學院發表題為「飛速發展的現代科學與工程技術」主題演講時，作出有關表示的。

徐匡迪告訴與會者，京滬鐵路磁懸浮方案在技術上雖很先進，但是投資很大，而且對工程的品質要求很高，如此長線的磁懸浮鐵路目前在世界上還沒有成功的商業化運行例子。他承認，雖然現在的上海浦東機場至龍陽路三十公里磁懸浮列車運\行情況很好，但京滬鐵路長達一千多公里，跨越多條河流，地形複雜，採用磁懸浮存在一定的技術風險。

七年之爭宣告結束

京滬線磁懸浮的出局令不少人失望，將暫時結束這場長達七年的輪軌和磁懸浮之爭。據北京消息人士透露，中南海高層是在今年九月份的一次會議中作出有關決定的。但實際上，有關磁懸浮出局的決定早在今年初就已作出。一月七日，國務院總理溫家寶主持國務院常務會議，討論並原則通過了由鐵道部和發改委提交的《中長期鐵路網規劃》，提出將建立「四縱四橫」的高速鐵路網，而京滬高鐵位居四縱之首，已經明確表明了京滬鐵路將採用輪軌技術。

八個月之後的九月一日至五日，鐵道部又在北京鐵道大廈連續召開了五天的內部研討會議，而這時，磁浮實際上已經出局，主要是討論京滬高鐵的輪軌技術比對問題。據稱與會者共二十多人，包括七位鐵道部專家，七位科技部專家，中國國際工程諮詢公司副總經理邱志明、前民盟中央副主席馮之駿、中國社會科學院技術經濟與數量經濟研究所所長李平、著名經濟學家李京文，以及來自國家發改委綜合運輸研究所的專家等。\n
在這次會議上，他們對有關京滬高速鐵路的工程項目進行各方面的技術論證，但卻「沒有在原來基礎上有什麼進展，技術層面的討論似乎已陷入僵局」，最後沒有得出技術方面的最後決策。顯然，在確定採用輪軌技術之後，德法日的技術不相上下，各有千秋，關鍵就是政治方面的決定。因此，中南海高層在對國際關係進行綜合考慮之後，要在法國總統希拉克十月份訪華之前，最後拍板。

京滬高鐵法國志在必得

北京外交界人士表示，法國總統希拉克十月份的中國之行，是典型的政治掛帥，要以政治和文化促進有關的商貿交流，對經濟項目進行「圍標」。他帶來了數百位法國商人，當然希望能夠滿載而歸。法國消息人士也表示，希拉克總統此次訪華，最大的目標是包括京滬線在內的三大項目，另外兩個是「空中巴士」三八零客機的訂單和核電項目。因此，在目前中法關係如此密切的形勢下，北京當然要備以厚禮。也就是在這樣的形勢下，鐵道部即在九月，派出「高速辦」有關人員前往法國，對TGV高速鐵路的有關技術和管理，進行三個月的學習和前期培訓，至少表明了一種姿態。消息人士表示，鐵道部「高速辦」派出的培訓人員，將於十二月回國。

鐵道部派出人員到法國進行TGV技術和管理的前期培訓，實際上是京滬高鐵爭奪的一個重要信號，儘管法國阿爾斯通公司否認已經與北京簽約，但這一行動本身就表明了北京的意向。事實上，法國方面為獲得京滬高速鐵路的項目，早在十多年前就進行了部署，除了邀請政府和媒體赴法國TGV高速鐵路進行考察和訪問之外，還一改之前「姜太公釣魚，願者上

帕里斯

施罗德来访华时好象也做了努力。
我个人觉得今年还没个眉目。磁悬浮确实希望不大，因为过于超前了。但它的前景是光明的。未来长三角可能会普遍在城际间使用磁悬浮。这样将会积累足够的经验和技术，那时修建京沪磁悬浮的时机才算成熟。也就是2015年左右。现在可以先缓一缓。
不过官府的考虑和着眼点可能与我一介草民不一样吧：）

时务轩

磁悬浮实在是太贵了！将来能不能降低成本，现在不好说。前不久还有一个大新闻，德国在上海磁悬浮的工作人员，偷拍下了据说是中方偷窃资料的录象，香港的电视台播了这条新闻。现在中法、中德、德法的关系很微妙。

许多时候，不单是专家就可以定案的，政治因素有时候也很重要：）