且看三峡真面目——重返三峡

589

重返三峡
撰文／范晓
本文载于《中国国家地理》2006年第4期
导语：

三峡大坝的兴建曾引起举世关注，对大坝兴建引发的后果有各式各样的预言，如今三峡大坝二期蓄水已近三年了，三峡库区及周围已发生什么样的改变？带着疑问，地质专家范晓于今年2月作了一次三峡之旅。

正文：

进入三峡库区，可以鲜明地感受到这里的一切活动，都受到一组数字的强烈影响：135、156、175，这就是三峡工程三次分期蓄水的水位高度。现在，“三级跳”的“第一跳”已经如期完成。当我坐船沿江而下时，两岸不时可以看到标有三、四期蓄水分别为156米和175米的水位线告示牌。水位线步步逼进、牵一发而动万机，它提示人们，一种让天地惊诧的不可逆转的演替，正显出它越来越清晰的轮廓。

重庆港：淤塞会不会提前

三峡工程原来的设计安排是，135米蓄水四年后的2007年，蓄水到156米，完成“第二跳”，然后再过六年，到2013年，达到最终的正常水位175米。现在，第二跳的时间已由原计划的2007年提前到2006年。与此同时，在156米蓄水三年后的2009年，提前四年将水位蓄至175米的计划也提出来了！理由很简单，每6方水发一度电，175米比156米要多发26.5亿度电，将增加巨大的发电收益。
之所以要在几期蓄水之间安排一定时间的间隔，是因为在水位不断增高的过程中，许多影响还难以预料，需要观察并调整对策。位于三峡库尾的重庆港淤塞问题，早就在预料之中。在三峡工程论证中，根据泥砂模型试验，就已得出20年后重庆港将发生严重淤积的结论。重庆投资15亿新建的寸滩港，预计将在2010年建成。新建寸滩港的原因之一，就是担心原有的九龙坡港很快被淤掉。但是九龙坡港是长江上游最大的水运联运港，它的作用能被替代吗？
和我同行的摄影师杨铁军，曾经在三峡工程蓄水前，徒步考察了库区所有将被淹没的小镇。他告诉我一定要去看一看长江的一些支流严重淤积的情况。沿着三峡大坝至宜昌的公路，我们来到长江左岸的一条支流—乐天溪的沟口。杨铁军自小就生活在乐天溪附近的一个小镇，那时乐天溪的沟口是一个深深的峡谷，谷底巨石错落，清澈的溪流奔腾而下。但眼前的乐天溪沟口，已被泥砂淤高成一大片滩地，溪流几乎被堵死。“这里淤积的泥砂至少有20米厚”，杨铁军说。在我看来，这更像是一个天然的泥砂模型试验，葛洲坝蓄水以后，由于水位抬升和流速变缓，乐天溪的泥砂便大量沉积在汇入长江的沟口附近，从而形成“拦门砂”。实际上三峡大坝以上的许多支流都面临这种前景。在重庆主城区汇入长江的嘉陵江，就是一个放大的乐天溪，一旦嘉陵江江口形成拦门砂，其影响就非同小可了。
重庆港的淤塞会不会提早到来？库区后期的移民数会有多大的变化？这一切除了蓄水时间、泥砂淤积量、二次移民等本身的问题外，很重要的一个变数还在于三峡水库水面的坡度（水力坡度），如果不是“平湖”而是“斜湖”，那么它的水面坡度究竟有多大？移民红线是按175米加2米，库区统一为177米划定的。但库区的水力坡度，是三峡工程中争论得最多也最激烈的一个问题。焦点是，坝区175米的水位，到了库尾会不会升高很多，从而导致移民红线以上的区域被淹呢？
在无坝的自然状态下，从宜昌到重庆的平均水力坡度为万分之二点三，即平均每100公里水位的海拔会升高23米。水库蓄水后，水力坡度会减小，但会减小多少呢？二期蓄水后，应该说是对库区的水力坡度是一个很好的验证。根据二期蓄水后公布的水位数据，计算得出的平均水力坡度约为万分之零点五三。三、四期蓄水时，这个水力坡度还会有变化，但至少说明库区水力坡度不可能为零，移民红线以上的区域被淹的可能性是存在的。
库区水力坡度越小，受影响的移民和淹没损失越少。另一方面，这对水库的排沙又不利，泥砂淤积会更严重。无论怎样，最后的真实结果不会由我们的主观意志去选择。

巫峡峡口：新“地标”能否替代旧山水

在谈到三峡工程对峡谷景观的影响时，有人认为，峡谷水位的抬升一般不超过百米，相对于深度在1000米左右的峡谷来说，无损于它的雄伟壮观。但这次重返三峡，我却深切的感受到，三峡的峡谷景观今非昔比。虽然，二期蓄水造成峡谷水位的上升有限，但河面的宽度却扩展了数倍甚至十倍以上，特别是在峡谷口有支流汇入的地方，因回水向支流扩展，往往形成极为宽阔的湖湾，这在峡谷横向和纵向的视觉对比上便产生了很大变化，加上与高峡绝壁相映衬的急流涌浪，也被水静波平的景象所代替，使峡谷的幽深险峻大为减色。与156米、175米相比，现在水位的提升高度仅及总变化的一半左右，一旦三期和四期蓄水实现，对峡谷的那种美学感受和体验还会大打折扣。
现在的三峡景观，已不是一种继承，而是一种再造。在这种再造过程中，我们失掉的是地质地貌演化亿万年、文明历史积淀千百年的独特遗产，而代之以一种泛化的、失掉许多个性的景观。在旅游越来越追求个性、原本与自然的今天，再造的新三峡要让认知于旧三峡的旅游者接受它，必然面临极大挑战。
元霄节的前一天，在冬末春初难得的阳光里，我刚从巫山港下船，便有好几位给游船拉生意的人围上来，“去不去小三峡？便宜得很，包来回，一条船一百块。”放眼望去，巫山港靠大宁河口一侧的码头上，上百艘小游船整整齐齐停靠在那里，但却看不到游客，显得冷冷清清。
我同几位船主聊起来，他们无不感慨前几年火爆的时节：“游客硬是多啊，差不多都是去小三峡的，从巫山到大昌，哪个旅馆不是爆满啰，找不到住的，在门外搭地铺的到处都是。”
“这两年生意好不好？”我问他们。
“不行啰，不晓得啷个回事，黄金周人也少得很。”
我忽然想起几年前发生在小三峡的一个真实故事。一位年轻而有风度的日本女子爱上了为她拉船的纤夫，她迷恋他拉船时那种形体的轮廓美和力度美，迷恋他那种极普通极平常的朴实和憨厚。女子回国后不能自已，辗转书信，又几次来到小三峡，希望能结百年之好。已有家室的纤夫坦诚相见，婉拒了爱情，留下了友情。
现在，库区的回水已淹没了小三峡中很长的一段河滩，纤夫的身影是看不到了，随着三期、四期的蓄水，回水将上溯到小三峡的什么位置呢？
在巫山还有一些让人难以释怀的事。巫峡上口的扇子碛，原是三峡中江面最窄处，枯水时仅宽50米，两岸尖峰夹峙，和瞿塘峡的夔门、西陵峡的崆岭鬼门关等一样，构成了三峡的各段峡谷入口处最具标志性的景观。但现在，正好在巫峡上口，一桥飞架，被漆成鲜红色的拱型钢梁极为刺目，新建的公路破坏了峡口左岸的山体原貌，留下了巨大的开挖面和弃渣堆，看上去就象是一幅山水画被粗暴地划上了几刀。也许这是不满足于只有高峡平湖，还想建立具有“大气魄”的“现代化”新地标。2005年，为巫山新城周年庆典，巫山硬是在江边填土填出了一个广场，以钢桥横亘的巫峡口为背景，请来歌星献演助兴。在江边，我望着这个很快就要被淹入水底的“一次性”广场，望着遭受创伤的巫峡峡口，怅然无语。我还听说有人萌发奇想，想在巫峡里塑一个比美国自由女神还要高大的巫山神女像，真让人不可思议。
二期蓄水的回水已到忠县，而今年完成的三期蓄水，回水将到达长寿。在水位将要再提升20多米之前，一批文物保护工程正加紧进行。由重庆下行时，我先去了涪陵白鹤梁。
此时是2006年2月一个有着暖阳的下午。放眼望去，涪陵江段的水位似乎比往年枯水期要高，白鹤梁的下段石梁已被淹没，上段石梁也只是在水面若隐若现，集中分布着历代枯水水位题刻的中段石梁，已被巨大的钢筋水泥构筑物完全罩住，并有封闭的廊道与岸上相通，据称，这个保护与游览工程在今年底或明年初就可开放使用。长长的沿江大堤的顶面已被辟为公共休憩园地，出来晒太阳的人非常多，还有不少人在堤坝外的河滩里悠闲地放着风筝。远处乌江与长江汇合口的一大片沙洲不解世事地沉默着，这河滩和沙洲不久后就将成为永远的回忆。

滑坡：至少要观察20年

三峡库区原本就是一个以滑坡、崩塌为主的地质灾害高发区。大坝建成后水位的不断抬高以及移民城镇迁建的大量建筑活动，使危机四伏的地质环境更加不堪重负。
库区目前已查出两岸的崩塌、滑坡体2490余处，大小泥石流沟90余条。与世界上许多大型水库库区不同的是，三峡库区到处是人，可利用土地的承载量已到极限甚至超过极限，即使一个不算太大的地质灾害事件，也可能造成较大的人员伤亡和财产损失。
沿江而行，可以看到一些最著名的地质灾害体。这些灾害体规模巨大，历史上多造成严重破坏，所以蓄水以后它们的活动与变化备受关注。其中黄腊石滑坡、树坪滑坡，在135米蓄水之后都有活动。树坪滑坡在三峡大坝上游49公里处的长江右岸，滑坡体积2360万方。2003年7月，135米蓄水不到1个月，树坪滑坡就发生大面积变形，裂缝不断加长加宽，至今仍在蠕动变形。在由巴东至茅坪的船上，船长告诉我，为避免造成千将坪大滑坡中那样的船毁事件，来往船只已接到航行警告，要靠左岸行驶。
千将坪位于长江右岸支流青干河边，距青干河与长江的交汇口约3公里。我们乘坐的班船拐进了青干河，停靠在沙镇溪码头。顺着船长手指的方向，可以很清楚地看到千将坪山体下滑以后露出的滑动面，以及滑坡体前缘在青干河里堆起来的天然大坝。
2003年7月12日上午，三峡库区二期蓄水仅一个月后，人们在千将坪山上发现裂缝。当晚九点，滑坡上的厂房因变形已啪啪作响，墙上的裂缝迅速拉大。滑坡上所有企业的职工和绝大部分村民迅速转移，但仍有少数村民以及江上的船只未能及时撤出和避让。
2003年7月13日零时20分，随着一阵轰然巨响，千将坪一带总方量大约2400万方的巨大山体快速下滑，将山下100多米宽的青干河拦腰砸断，并激起20多米高的巨浪，附近河上的22艘船只全被掀翻。几分钟之内，滑坡体上的4家企业、三百多间民房、千余亩农田全部被毁。官方公布的伤亡数字为死亡14人，失踪10人。
千将坪滑坡发生后的第三天，湖北省三峡办公室的官员曾作出反应，称千将坪滑坡的起因是连日暴雨，与三峡工程蓄水无关。不过，多家科研与勘查单位现场调查后认为，水库蓄水的确是引发千将坪滑坡的重要起因。135米蓄水后，青干河的水位提高了三十多米，使滑坡下方滑动面附近的坡体处于浸泡软化中，降低了稳定性，而6月21日至7月11日的持续降雨，造成地表水沿滑坡体表面的裂隙大量渗入，是千将坪大滑坡的重要触发因素。
欧美地质界有一句常言：要了解一个滑坡至少要观察20年以上。千将坪滑坡给出的重要启示是：一些没有作为重点监测对象的地段，也有可能发生危害很大的地质灾害。
三峡库区的城镇和它们的居民一样，都经历了迁移的过程。“树挪死，人挪活”，一个城镇的重建，更没有想像的那么简单。三峡库区的县级城镇全部分布在地质灾害以滑坡为主的宽谷河段，原来的城址由于靠近河谷坡麓，位于干流和支流相汇的较平坦处，受滑坡影响相对较小。但后靠的“移城”要在先天不足的基础上寻找立脚之地，就十分困难了。
当顺江而下眺望两岸的新城时，会发现城市建筑群的下部几乎都被各种护坡工程所覆盖，就像一个骨质疏松易于骨折的患者一样，不得不戴上夹板进行保护。而且这些“夹板”在每一期蓄水之前，要提前向上延伸。现在，135米至156米之间的防护工程大都已完成，正准备经受三期蓄水的考验。但这并不能完全让人高枕无忧。很多新建的城镇都把只有60％使用率的场地当作没有地质灾害风险的场地充分使用，或者在应当回避灾害的建筑不宜区大兴土木，从而埋下了隐患。
巴东县城的移城，是很值得解剖的。巴东县城第一次迁建是由老县城直接向上后靠，在黄土坡建立新城。由于新城建设的开展，导致黄土坡这个由多个古滑坡组成的大型滑坡的局部变形加剧，造成了屋毁人亡的不幸，不得已又把新城移往上游的白土坡。但白土坡同样有滑坡，而且场地狭小，只好再上移迁至西壤坡。西壤坡也存在滑坡问题，加上公路和铁路运输正在崛起，所以又有人提出把县城迁到野三关的设想。野三关紧邻新建的高速公路和万州—宜昌铁路，如再度移城，巴东作为一个水码头的历史也就结束了。

水库蓄水：是否会诱发更大震级的地震

作为世界最大的水利工程，三峡水库诱发地震的问题牵动人心。在135米蓄水后，库区的地震情况的确发生了变化，某些库段的地震有增加的趋势。  
库区有两条断层的地震活动目前最受关注。九湾溪断层穿过西陵峡中的牛肝马肺峡，距三峡大坝仅17公里，所以一旦发生较强地震，对大坝影响较大。135米蓄水以来，在九湾溪断层记录到的小震还不十分集中。但在巴东附近穿过长江的高桥断层，则显得十分活跃，历史上沿该断层曾发生5～6级的地震。135米蓄水以来，这里的诱发地震最为集中，最高震级为3.4级。
因断层活动加剧而形成的地震，只是水库诱发地震的一种类型。一些溶洞、煤矿采空区留下的矿洞，在蓄水后可能因洞穴塌陷或气爆而诱发地震。石灰岩溶洞较发育的巫峡，煤矿采空区较集中的香溪河等地，就是二期蓄水后诱发这类小震较多的地方。2003年12月18日和12月19日，巴东县官渡口镇马鬃山一带分别发生了1.8级和2.5级地震，巴东县官渡口镇4个村、巫山县碚石乡7个村震感强烈，仅马鬃山村房屋严重裂缝的农户就达220户。
洞穴塌陷这类地震因为震源深度都比较浅，所以即使震级较低，也可能在地表造成较严重的破坏。在库区监测到一些震级不足1级的地震，竟在地表造成烈度达4度的破坏。
水库诱发地震的问题关系重大，那么，对三峡库区及周围地区的地震监测工作又是如何进行的呢？在三峡大坝附近，负责管理三峡库区地震监测台网的长委会三峡勘测院地震地质队的曾新平队长，带领我们参观了台网的部分站点，并详细介绍了台网的运作情况。
地震监测台网包括数字遥测地震、地壳变形监测、水动态监测等几个方面，对水库诱发地震的监测来说，目前最有效和最直接的还是数字遥测地震网。
数字遥测地震台是数字遥测地震网的子台，是搜集第一手地震数据的监测台，主要记录4级以下的小震和微震。在库区还设有两个中强震观测台，它只记录4级以上的地震，正好和上述的子台形成互补。
在三峡工程论证过程中，有许多研究单位和研究者都对三峡水库诱发地震的最大震级作过预测。根据这些研究成果，对于九湾溪断层和高桥断层通过的库段，预测的最高震级可达到6级。三峡蓄水是否会在库区诱发比历史地震记录震级更大的地震呢？这是仍然有争论的问题。有人认为，水库诱发地震可能会超过历史地震即背景地震1～2级；也有人认为，历史地震记录并不完全等于背景地震的强度，所以对背景地震的判断还存在不确定因素。就像唐山，以前从未有强震记录，却发生了7.8级的毁灭性地震。
无论如何，三峡水库的诱发地震问题都不能让我们高枕无忧。随着三期蓄水的临近，影响水库诱发地震的砝码也会增加，更严峻的考验还在后面。

生态环境：如何让湖水不腐

常言道“流水不腐”，三峡工程蓄水后，峡江急流变为平湖静水，水体的自净能力大大降低，而库区众多城市的废水、固体废物的非达标排放十分普遍，因此库区水污染及其带来的环境问题备受注目。
治污的关键在源头，在135米蓄水以前，国家就拨专款开始在库区实施废水、固体废物处理的一系列工程。在重庆大学资源环境学院，我采访了长期从事三峡库区环境保护与研究的王里奥教授。据她介绍，目前重庆主城区投资30个亿的两座污水处理厂已建成，主城区以外的库区污水处理也已投资21个亿，县级城市和大镇共建有18个污水处理厂。主城区污水收集处理率目前达到60%，主城区以外的库区达到67%。目前污水还不能完全处理的原因，并不是污水处理厂的处理能力不够，实际上，污水处理的设计能力是现有排污量的一倍，还考虑了未来增长的需求。主要问题在于二、三级管网的配套建设跟不上，使城区产生的污水相当一部分还不能完全收集到污水处理厂。
我们在万州的采访证实了这一情况。在万州已建成使用的明镜滩污水处理厂，它的污水处理系统只有一半在运转，其原因正是由于三级管网建设滞后。三级管网建设是由地方自筹资金，这是管网建设滞后的重要因素。
当然，也有污水处理厂本身还未建好。万州三个污水处理厂中规模最大的申明坝污水处理厂尚在建设中。在巫山，我们也看到污水处理厂尚未峻工。而在它旁边就是一个巨大的城市排污渠道，未经处理的生活污水从那里直排长江，在江岸形成一条灰黄色的污染带。在巴东港口的旁边，也有这样的污水排放口。
根据国家环保局发布的公告，135米蓄水以来，三峡库区水质变化不大，80%为二类水，其余为三类水。当我们坐船下行时，也发现库水较为清澈。但王里奥教授告诉我，现在两岸支流受库水顶托的下游河段水质普遍较差，一般为四类至五类，并出现富营养化，因此次级河流迫切需要加强治理。
目前库区的垃圾处理方式主要是填埋，这对填埋场附近的居民健康与环境有不利影响，垃圾产生的污水向下渗滤也会产生二次污染。与之相比，另一种垃圾处理方式显然值得借鉴。西南地区最大的、日处理城市生活垃圾达1200吨的重庆同兴垃圾焚烧发电厂，于2005年3月建成投产，它引进了德国马丁公司的技术，三废排放达到欧洲现行环保标准，每年处理总量约40万吨，占到重庆主城区垃圾的三分之一，全年可提供上网电量8000万度。
因库区水位的高低变化，在岸边形成的水位涨落带，也被称为消落带，它是又一个环境问题焦点。在三峡水库四期蓄水以后，每年水位变化形成的消落带有30米。当水位下降时，会在陡峭的峡谷河段，露出浅色的、岩石裸露的、几乎没有植被生长的崖壁；在坡度平缓的江岸，水退以后，则形成大片的人工湿地，垃圾、污水、淤泥等极易在此滞留，从而带来严重的环境问题。另外，整个消落带在低水位时，显出一条被冲刷或淤积的灰色长廊，将直接影响到三峡景观的自然之美。
王里奥教授说，天然河流因枯期和汛期的水位变化也会形成消落带，落差比水库形成的消落带小得多，而且水位涨落的时间是夏涨冬落，刚好与水库相反。天然河流的消落带还生长有以中华蚊母、疏花水枝柏等草本植物为代表的植被，因此它对环境和景观的影响不大。
王里奥教授和重庆几所大学的专家一起，最近刚刚完成了一项由重庆发改委组织的三峡库区消落带环境问题的课题研究。研究发现，整个重庆库区175米～145米的消落带面积约305平方公里，其中开县境内的消落带面积最大，达到42.78平方公里，宽度可达数公里。目前对消落带的环境治理仍然拿不出有效办法。
江岸消落带的土地面积很大，如果在低水位的半年里，对消落带进行农耕或养殖开发，这对缺少耕地以及面临生计难题的库区移民来说，是一种极大的诱惑。但一方面，若开发消落带，消落带耕地中施用的农药、化肥，以及养殖业产生的粪便等，也会在高水位时进入水体形成污染。为了维护库区环境，专家们建议消落带应禁止开发活动。

翻坝运输：能否重振“黄金水道”

千里江陵几日还？在现代交通如此发达的情况下，这似乎是一个伪命题，现在即使从重庆到宜昌，乘飞机用不了一个小时。但今天如果你要朝辞白帝下江陵，并一定要乘船到宜昌的话，这还真是一个问题。因为自三峡大坝正式下闸蓄水以来，让人始料不及的是，它竟成了长江航运的一道瓶颈，使库区的交通运输发生了深刻变化。与此相关，出现了一个使用频率极高的关键词：翻坝。
我原本打算一路乘船，走走停停，可以沿江全面了解二期蓄水以后库区的一些情况。但到了库区才知道，想以这种方式走完库区几乎不可能，现在没有接力式的分站短途客船，而且因旅游不景气，客船班次较少。重庆至宜昌间的航线，船仅限于在三峡大坝以上航行，大坝与宜昌之间均用汽车来转运旅客。因为客船通过三峡船闸至宜昌，顺利的话也需要七、八个小时，而弃舟登车，从大坝到宜昌还不到2个小时。本来是码头和码头之间的水路客运，却变成了码头至转运港车站再至目的地车站的“水—陆—陆”方式的翻坝转运。
我们到达大坝上方的秭归茅坪港时，看到在客运码头上游的河湾里，已形成一个规模可观的滚装船翻坝转运码头。原本搭载在滚装船上要经船闸过坝的货车，现在都要下船驶过大坝，在坝下码头换乘另外的滚装船，才能继续前行。而由下游上行到达大坝下方的滚装船上的货车，要用同样的方法，到坝上的滚装船码头换乘。
弃水路走旱路的翻坝运输，原本是三峡工程在建设中造成碍航时的一项应急转运措施。但自2003年6月二期蓄水及三峡船闸正式开放以来，船闸碍航的矛盾却日益突出。在2003年下半年197天试通航中，有积压船舶的天数高达119天，其中，船舶等候时间最长的为5天5夜。显然,三峡船闸已处于满负荷运行状态，尽管2004年6月以后，所有滚装船已不再经过船闸，一律实行翻坝转运，但“船闸瓶颈”的矛盾仍很突出，根本原因在于船闸的最大通过能力3600万吨与设计通过能力5000万吨相差太远。
在三峡船闸成为“肠梗阻”的时候，库区因为航道的改善，以集装箱运输和船载货车的滚装运输为特点的水路货运市场却迅猛发展。水路由三峡坝区至重庆，较陆路缩短运距200多公里，而且比陆路更为快捷、经济。在大宗货物运输方面，水路的优势更为明显。今后即使船闸通过能力可以达到设计通过能力5000万吨，实际上也无法满足长江上游水运运量增长的需求。
由于航道条件的差异，整个长江干流的通航能力，由上海至重庆分段递减。因此，改善川江航道，使万吨级船队实现江海直达，上溯重庆，最大限度发挥“黄金水道”的功能，就成了三峡大坝修建的初衷之一。大坝蓄水可以使险滩变通途，但船闸的通过能力不足、以及电站运行造成下游航道流态紊乱或水深不足，又会限制通航，库区航道的改善就可能被抵消。三峡工程蓄水后这些问题都暴露出来，不仅船闸成为瓶颈，三峡大坝和葛洲坝之间以及葛洲坝坝下的江段，也变得不利于航行。
2004年川江下行货物为4300万吨，预计到2030年，将会超过8000万吨。重庆市政府曾要求三峡大坝再建一座五级船闸，但客观条件不允许，三峡大坝翻坝运输的永久化便不可避免。
我看到一些数据：长江全长6300公里，干流航道全长2687公里（四川宜宾至江苏浏河口），年货运量约３亿吨；密西西比河全长6262公里，干流通航里程约2560公里，比长江通航里程短280公里，年货运量却达到10亿吨；莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里，仅及长江干流通航里程的一半，但其年货运量也有约3亿吨。
翻坝增加了运输环节和成本，弃水走陆，并不是我们的初衷，三峡大坝的翻坝运输能不能让“黄金水道”免遭废黜，获得新生呢？三峡坝区作为翻坝运输的咽喉，能够取代宜昌港的功能，成为新的交通中转与港口枢纽，并化解大坝对长江航运带来的不利因素吗？
我们期待着答案。
在我准备离开宜昌的那天晚上，天降大雨，云雾低迷，飞机无法起飞。这让我在告别三峡时，更增加了一些沉重感。此时三峡的许多景象，在今年三期蓄水以后，又将永远消失了。而在此时，我所能给予三峡的，只有无声的祝福与祈祷。

月光笑侠

冲动是魔鬼
魔鬼来了